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C'est désormais une réalité, Lyon a mis en service sa voie réservée au covoiturage. C'est le deuxième exemple en France après la voie dédiée sur l'A48 à Grenoble sur le réseau APRR. La voie réservée lyonnaise a été installée sur le corridor M6-M7, anciennement A6-A7 déclassée et transférée à la Métropole de Lyon. Elle est située sur la voie de gauche, et est reconnaissable par les panneaux dynamiques affichant, lors de son activation, un symbole en forme de losange. Mais les voies réservées sur autoroutes urbaines sont-elles une infrastructure optimale pour promouvoir le covoiturage ?
La voie de covoiturage : un double moyen d’action pour réguler le trafic routier
Les voies de covoiturage viennent compléter un panel de mesures à disposition des exploitants pour réguler leur réseau et optimiser l’usage et le partage de la voirie. Sur une infrastructure autoroutière urbaine, on distingue : les voies réservées au transport en commun, permanentes et généralement positionnées en lieu et place de l’ancienne bande d’arrêt d’urgence ; les voies auxiliaires, activables à la demande de l’exploitant et autorisant temporairement l’accès à la bande d’arrêt d’urgence à tous les véhicules le temps d’un pic de fort trafic ; les voies réversibles, lorsqu’une voie peut être affectée à un sens ou l’autre de circulation, à l’exemple du pont de Saint-Nazaire. D’autres mesures plus classiques existent : la régulation dynamique des vitesses, notamment mobilisée lors des périodes estivales ; la régulation des accès, régulant par un feu de circulation les bretelles d’entrées sur une rocade, par exemple installée à Paris ou à Grenoble.
Les voies de covoiturage ont un double impact : en complément de l’action de régulation du trafic, elles sont avant tout un outil vertueux, à coût marginal, pour intégrer à l’infrastructure existante les nouveaux usages de la mobilité partagée tel que le covoiturage.
D’où vient le concept des voies réservées ?
Le concept du covoiturage a émergé très tôt dans les politiques des USA depuis la fin des années 60. Ces voies ont d’ailleurs rapidement été rendues accessibles aux bus pour démultiplier leur usage. L’objectif affiché est alors de réduire la congestion, fiabiliser les temps de parcours et améliorer la qualité de l'air. Le public visé : les fameux “commuters”, usagers aux déplacements pendulaires matin et soir dans les grandes agglomérations Nord-Américaines et à l’importance croissante. En grande majorité, les projets ont été développés à l'occasion d'élargissement d'autoroutes, rarement en s’appuyant sur les voies existantes. Les Etats-Unis comptent aujourd’hui un réseau très large d’environ 5 500 km de voies réservées.
En Europe, les exemples étaient jusqu’alors beaucoup plus rares, avec souvent des projets emblématiques de quelques kilomètres dans chaque pays déployés autour de l'année 2000 : le Royaume-Uni (1998), la Norvège (2001), la Suède (2000), l’Autriche (1999). L'Espagne a eu quant à elle une politique encore plus volontariste, avec l'implantation de voies de covoiturage très marquées, quasiment une infrastructure dédiée. A Madrid et à Barcelone, depuis 2012, des voies réservées au covoiturage et aux transports en commun ont été créées et isolées du reste du trafic par une glissière en béton.
Les débuts des voies réservées en France : construction d’une démarche unifiée
En France, le principe est étudié par le gouvernement depuis la loi de Transition Energétique pour une Croissance Verte promulguée en 2016. Très tôt, le Cerema, établissement public de référence dans le domaine des infrastructures routières, s’est attelé à l’élaboration d’une doctrine technique sur le sujet, déclinée à travers la publication de plusieurs guides techniques. Le principe retenu consiste à réserver la voie de gauche à l'usage des covoitureurs et des véhicules à très faible émission sur les infrastructures structurantes disposant de trois voies de circulation. Si les infrastructures concernées connaissent des fortes périodes de congestion – classiquement aux heures de pointe du matin et du soir – elles permettent aux covoitureurs de passer à côté des bouchons, et donc de gagner du temps par rapport aux automobilistes roulant sur les voies classiques. Le gain de temps de parcours offert par la voie de covoiturage est un levier clé pour inciter au report d'usage vers le covoiturage.
© Neovya Mobility by Technology 2021
Routes et autoroutes existantes + covoiturage : un couple vertueux
Mais pourquoi chercher à favoriser le covoiturage ? La réponse coule de bon sens : c’est bon pour la planète et pour le portefeuille de la collectivité !
Quand les routes sont saturées, elles n’ont plus la capacité d’écouler l’ensemble du trafic avec pour conséquence immédiate l’apparition de congestions récurrentes. « Attention bouchon » nous dirait Bison Futé !
Le covoiturage, c’est permettre à autant de personnes de se déplacer avec moins de véhicules particuliers motorisés. En cherchant à le favoriser par un gain de temps offert par l’infrastructure (la voie réservée) on contribue à l’augmentation de sa part dans l’ensemble des modes de transport. On diminue directement la fréquence des congestions, tout en fluidifiant la mobilité des citoyens. Si de plus, on s’appuie sur l’infrastructure existante pour mettre en service une voie réservée, on évite la surconsommation de ressources supplémentaires rares : espace public disponible, ressources énergétiques et ressources budgétaires pour financer les travaux de construction. L’aménagement très léger requis par la voie réservée est également un accélérateur dans sa mise en service.
On pourrait parler dans ce cas d’allocation optimale des ressources : routes ou autoroutes existantes, aménagement très léger, moins de voitures, et moins de bouchons, ce sont moins d’émissions de C02 et de particules fines dans l’air déjà trop pollué de nos villes.
Comment éclairer la décision de mise en service ?
Les sites pertinents pour mettre en service des voies réservées au covoiturage doivent répondre à un certain nombre de critères. Avec les voies de covoiturage, la hantise des décideurs est le syndrome de la voie vide. Elle a une lourde conséquence : générer une congestion plus forte que celle préexistante. En effet, si la voie réservée n'attire pas assez d’automobilistes covoitureurs, la capacité globale d'écoulement de l'infrastructure diminue mécaniquement avec cette voie vide. Cela peut engendrer un nouveau bouchon, dont le point dur se situe au début même de la voie réservée, au point de détériorer aussi les temps de parcours des covoitureurs.
L'enjeu pour les décideurs et les parties prenantes c’est donc d'inciter au maximum le covoiturage, pour un usage maximum de la voie réservée, et l'enclenchement d'un cercle vertueux en faveur du covoiturage qui bénéficiera à tous. L’apport d’outils de simulation pour tester et évaluer les différents scénarios possibles, se projeter dans la situation future et anticiper la nouvelle configuration sont essentiels pour éclairer le processus de décision.
Covoiturage et Covid-19 : un paradoxe ?
A première vue, dans un contexte d’épidémie où la distanciation physique est de rigueur, le covoiturage entre personnes de foyers différents n’est pas à la mode. Et pourtant, paradoxalement, cette période est le bon moment pour mettre en service ces infrastructures. La crise sanitaire de la Covid-19 a fait diminuer la fréquentation globale des infrastructures en périodes de pointe, conséquence directe de l’augmentation du télétravail entre autres.
Ainsi, certains sites qui auraient pu être complètement saturés à la mise en service d’une voie de covoiturage, se retrouvent dans un domaine d’emploi optimal. C’est le cas de la voie réservée Lyonnaise. Son ouverture ne s’est pas accompagnée des fortes congestions que l’on aurait pu anticiper, et qui auraient été complètement à contre-emploi.
A la reprise progressive des habitudes de circulation, le système trouvera naturellement son équilibre global par le jeu d’ajustement bien connu des comportements de choix d’itinéraire des automobilistes pour minimiser leur temps de trajet.
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